当一辆自行车卖到100万时,开轿车还是成功男人的象征吗?

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英国人摇动了珍妮机,世界连带着一道加速运转。

自160年前第一次工业革命以来,滚滚的能源浪潮解放了全球超过100倍的生产力,而与之相对应的是,庞大的碳排放正在将全世界变得愈发温暖。

一份源于政府间气候变化小组(IPCC)的评估指出,在过去一个世纪里,全球表面平均温度已经上升了0.3℃到0.6℃,全球海平面上升了10到25厘米。

除了温度计之外,属于这个北半球夏天的炎热还在通过其他的特征不断向外传递,比如不断刷新的电网负荷,比如城市街头凭空多出的数千个塑料奶茶杯。

若干年后,当我们的后辈回溯起这份厚厚的统计年鉴时,他们或许能够通过这些不断增长的数字,感知到到挣扎在快与慢之间这一代人沉重的焦虑感。

在此基础上,骑行这一交通手段,作为低碳环保的重要一环,在经历了工业时代之初的衰落后,也再度重返舞台,受到了人们的追捧。

中国自行车协会公布的数据显示,过去一年里,国内的运动骑行人数上涨了300万,几乎等同于2015年这一年的骑行人数。

即使是作为曾经世界上单车保有量最高的国家,这一飞速蹿升的数字也依然让人感到意外。

数字之外,这场新时代催生的骑行大军中,冲突和矛盾仍然广泛存在于街头巷尾。在此前的一场关于骑行者的采访中,当被问及对未来的期待时,“尊重与空间”成为了城市骑行中呼声最高的需求。

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1790年,浪漫的法国人西夫拉克发明自行车的时候,这一交通工具最初的目的只是为了为雨天狭窄的巷道拓宽空间。

两百多年来,这一由简单的传动装置所构成的器械不仅方便了人们的出行,也在无形中延展了城市的空间。

在城市规划学的定义中,“大城市的直径,一般就是当时最快的交通工具在1小时内行走的距离”。

以北京为例,清朝末年北京的‘内城’大约是一个边长5千米的正方形,和马车的速度持平,今天,有了发达的公路系统,有了快速轨道交通,汽车、城铁的速度大约是几十千米每时,北京市城区的直径也扩大到了几十千米。

而在中间那段汽车尚未普及的年代里,决定着京城边际的交通核心,就是自行车,在1958年那场著名的扩容规划之前,如棋盘格般被划分为十二个区的北京,总面积不足百平方公里,换算下来,依然没有打破这一边际定义。

同样是在那一年,远在东北的长春一汽成功下线了第一台中国人自己生产的家庭轿车,然而受制于工业体系的不完善,尽管首都中心区域已经配备了执勤的交警,但此后相当长的一段时间里,自行车和行人,依然是这个城市街头不变的主题。

同样故事一直延续到上世纪70年代,对于生活在那个年代的人来说,自行车的地位已经完成了“登堂入室”的转变,成为了“三转一响”中的一员,构筑起那个物质匮乏年代城市居民的体面和尊严。

当然,关于骑行和幸福感之间的逻辑位置,或许并不像我们一厢情愿的臆测,不过在那之外,摩拜单车创始人胡玮炜的这段话,或许可以作为一种注解:

“我想,一座城市如果适合自行车骑行的话,它的幸福指数一定是非常高的。因为骑行需要有舒适的林荫道、清新的空气、安全的交通环境。”

“而在那之上,小小的一辆自行车所承载的,是幸福城市的大梦想。”

(完)

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